“2023年达到20万辆以上的销售规模，2025年年销100万甚至200万，成为世界一线主流的电动车品牌。”

深蓝汽车CEO邓承浩的豪言壮语更像是一番孩童戏言，要知道，过去2022年深蓝汽车的母集团，长安汽车去年销量是234万辆。凭借一个品牌一款车（或许两款），实现一整个集团的市场表现，无异于痴人说梦。更别说，如今的深蓝在市场上，还处在风雨漂泊中！

(资料图)

过去5月，深蓝汽车单月销量7,021辆，环比下滑10%。过去4月，深蓝汽车销量7,756辆，环比下滑9.4%。今年1-5月销量堪堪突破3万辆。

按照邓承浩的愿景来看，今年剩下7个月时间深蓝平均月销量要达到2.4万辆才能实现年销20万辆的目标。也就是说邓承浩必须短时间内要再造一个理想的市场奇迹。那么问题来了，深蓝可能吗？

51君的见解是，难度不亚于让广菲克重回中国市场。

简单分享个数据，6月第一周（5月29日-6月4日），深蓝汽车销量0.16万辆，低于小鹏、蔚来。6月1-11日累计销量0.18万辆，增长速度堪称蜗爬。和理想的1.19万辆相比，甚至不及对方零头！

有不少读者认为，掣肘深蓝发展的不过是车型太少，等到S7上市就能扭转这一颓势。但据51君了解，深蓝的问题存在于方方面面。例如产品质量堪忧、经销商网络混乱... ...

相信深蓝产品问题的报道大家并不陌生，打开搜索引擎将“深蓝问题”关键词输入，会出现大量相关维权内容，这些内容包含整车的方方面。从电机，到电器，再到智能辅助等等方面，都不缺乏投诉。

不可否认，深蓝SL03的产品具有不错的竞争力，比竞品低的价格，拥有比竞品更全面的配置，个性化的外观，大部分消费者在试驾阶段就会迅速被产品表现征服。但有个经典的外国谚语是这么说的“more is less”。

试驾体验至多不过几十分钟的事，消费者买车回去后是日夜相伴。如果一个品牌无法把控自身产品质量，那丰富的配置，最终也只会成为败坏路人缘的稻草。这不是危言耸听，众泰汽车，就是最好的前车之鉴。

本文51君不会就深蓝的具体问题展开，但近期51君收到来自深蓝SL03车主投稿，清晰表达从对产品的期待，到失望的维权这一历程，届时整理成稿帮助各位更好理解“more is less”这句话。

再说深蓝经销商网络的问题，首先深蓝采取的是和大部分新势力一样的直营体系，理论上直营体系有助于厂家更好的管理线下网络的服务，对全国消费者来说，是保障公平的绝佳手段。

但问题在于，深蓝汽车的“直营模式”，并非真直营，而是有大量的经销商代理。简单来说，经销商承担大部分成本，店面建设、人员管理等等，而开票权则被车企收回。所谓直营，其实是“财务的直营”。

其次深蓝汽车的线下店又分为订单中心与交付中心，彼此存在工作上的承接，但又相互独立。

比方说，一位车主在自家楼下的深蓝汽车门店订购了一辆SL03，但提车交付可能要前往几十公里外的城市另一边完成，包括日后的售后维保皆是如此。而最早下订单的店，在完成订单后，就不再与消费者有服务关系。

换言之，要是用车遇到啥困难，出现什么问题，解决别找我订单中心，找来也没用。相信有读者说，这不就是特斯拉模式吗，很多品牌都在执行，没什么可稀奇的。

但如前面所讲，深蓝的“直营模式”非真直营，除了开票权完全掌控在厂家手里外，线下店之间的工作方法是存在差异化的。举个例子，当消费者不小心选择错下单门店，再更换，由此就可能引发两店之间的“竞争”。

因此本质上来说，深蓝汽车的“直营模式”是没有摆脱过去4S店模式的影子。试问在这样的前提下，消费者如何享受到“始终如一”的消费体验？

或许有读者觉得危言耸听，但在此51君想与大家分享的是，这是来自深蓝汽车车主的真实体验。除了向我们投稿的车主外，网络上有不少车主都分享过自己的糟糕体验。感兴趣的读者，敬请期待之后的车主真实经历分享。

年销20万辆，对于新势力品牌来说是个巨大挑战，这意味着一个品牌从产品，到营销体系的成熟。目前来看，深蓝汽车并不具备这样的实力。举个直接的例子，截止今年5月，全国不少深蓝门店还在销售2022年的库存车... ...

诸多问题缠身，如不解决，日后必积重难返，而面对深蓝汽车的问题，邓承浩又该如何应对解决？而深蓝汽车又能否成为下一个顺利上岸的新能源品牌呢？也欢迎大家分享自己的看法。